精选观点 | 航空货运是航司与机场稳定发展的核心

近来，航空客运量持续低迷：

• 2020年4月全球商业航班量较2019年同期下跌74%。¹

• 客运量加速下滑，截至2020年4月，美国航空旅客数量同比缩水94%。²

• 以往总是满载的美国客机，如今几乎班班空飞。截至2020年4月最后一周，载客率仅为22%。³

• 截至2020年4月底，全球超过1.6万架飞机停飞，占全球总量的55%。⁴

• 支线航空弗莱比(Flybe)、维珍澳大利亚、南非航空、毛里求斯航空、哥伦比亚航空、美国Trans States、美国指南针航空和迈阿密国际航空公司等纷纷进入管理程序，而这可能仅是航司破产清算潮的开端。

• 国际航空运输组织（IATA）预计，2020年全球航司亏损将高达3,140亿美元，收益较2019年削减55%。⁵

• 巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司也抛售所持航司股，认为行业回报前景黯淡。

即便社交距离禁令逐步放松，长期来看，航空客运业仍深陷泥潭。航司要遵守法规，根据各项健康协议，维持乘客登机后的社交距离，以期吸引乘客回流。不过，在飞机上保持社交距离就等同于低载客率，除非开发出新冠肺炎疫苗，目前形势下，乘客仍会尽量避免搭乘飞机。

随着全球经济崩溃，远途出行减少，旅客搭乘飞机出行意愿将持续不振。休闲度假游客不愿自由行，商务差旅恢复缓慢，人们开始适应视频会议，公司也纷纷限制员工出差。即便目前低油价能让航司松一口气，但如果客运收益持续下跌，则盈亏平衡载客率必须上调。业内已有人士强调，在保持社交距离情况下，航司若想盈利，只能机票涨价，而机票一旦涨价，消费者搭乘飞机的需求势必下跌。⁶

多数大型航司客运价格弹性将上升，无论是度假、走亲访友还是商务出行。即便新冠疫苗成功，当前市场趋势仍将延续数年。全球恐将陷入大萧条以来最严重的经济瘫痪，复苏迟缓。从北美、欧洲市场到亚洲、俄罗斯和独联体国家等市场，乘客量或者旅客搭乘飞机出行的意愿难回疫情前水平。

简言之，短期内航空客运盈利水平恢复艰难。许多航司抛售资产，调整规模，淘汰老旧低效的飞机，以适应新环境。而有些航司直接退出市场。近年内，供求难得平衡，许多行业专家预测，即便新冠肺炎疫情退去，载客率仍难上浮。

长此以往，航司需要调整重点，广开收入来源。

如果客运业务入不敷出，那么航司就要寻找其它收益来源。客机，尤其是廉价航班，是许多航司业务的重要部分，能创造附加收益，此外还能维持低票价的竞争力。

航司将旅行产品解绑，航司按项目收费，托运行李、快速安检、优先登极、超宽座位、机餐等等都成为额外服务，可以收取费用。此外还有其他附加服务，比如常旅客计划、免税购物和租车佣金以及度假套餐等。

疫情前，一些廉价航空的附加收入占航司总营收近五成，连澳洲航空、美国航空和美国联合航空等大型航司，每位乘客贡献的平均附加收入也超过35美元。⁷

不过，疫情之下，由于过于依赖客运，附加收入弊端凸显。如果出行旅客数量减少，附加项目上的消费自然也降低。

随着旅游业全行业价格敏感度提升，搭乘往返航班的旅客选择消费附加项目的趋势将低于疫情前水平。

航空货运举足轻重 

对任何客运航司而言，货运是核心收益来源，但由于客运航班并未经营全货机，货运收益在客运航线收益中所占比例并不大。尽管如此，新冠疫情爆发前，对于营收仅录得个位数增长的航司，旗下多数洲际宽体机客运航线还要靠货运收益补贴。

2018年航空货运站航空总收益百分比⁸ 
仅在运营航司 

如今形势剧变。2010年4月，受客运航班大面积停飞影响，全球货运量同比下跌45%。因此，货运激增，中欧间货运量增长逾三倍。 

航空货运年增长率，部分中国出境贸易⁹
截至2020年4月22日为止一星期 

航司开始重新启用客机，临时客改货，从最初在座位上放置货物到最近直接移除座位。

一夜之间，货运从固定营收变成了许多航司的唯一收入来源。整个行业岌岌可危，货运则成了一座抵御风浪的孤岛。

不同于大多数“传统”副业收入，货运需求完全独立于客运收入。此外，尽管全球货运量受当前经济危机影响缩水，但需求量下降远低于客运。货运需求不受社交距离或其它健康相关限制影响，客运则不然。

全球客运量几乎蒸发殆尽，截至2020年3月底，全球货运量同比仅下跌47%。至4月底，货运量反弹，较去年同期下跌比例收窄至32%。这一反弹说明，货运量下降的主要原因是运量受限（随着客改货机投入运营，情况有所缓解），而非GDP和制造业等需求因素导致。

全球航空货运运量按周同比下降率，中国部分出境贸易¹⁰

截至2020年4月22日一星期 

展望未来

虽然客机改为临时货机，但货运运量仍严重不足，未来航空货运需求或将持续高企。“客改货”运量仍不足，无法装载货盘货物，只能作为当前权宜之计。

市场广泛预计，新冠危机结束后，全球航空业将长期下滑。随着部分客机永久停飞，小巧但不适于载货的飞机，比如A321LR将替代宽体机执飞洲际航线，全球范围看，航空货运运力仍较紧张。部分退役的客运宽体机可改装为全货机，主舱改为货舱，加强地板承重。然而，永久客改货难以短期实现货运供需平衡，航空货运价格将长期高于疫情前水平。

未来数年，航司需继续依赖货运作为主要收入来源。客运航司录得的货运收入越高，才能维持合理的机票价格，吸引乘客回流。

对航司与机场的启发和建议

很明显，展望未来，航司必须将货运列为发展要务。

• 航司必须以货运为核心业务。在搭建航线网络和规划机队时，应当将货运作为首要考虑因素，航线决策、航运联盟、机型选择、整体战略规划和投资决策的关键部分。

  如若进行客机调度决策，高收益货运需求必须是主导因素。当客运量不足导致中型及以上宽体机停飞时，增加货运收入也有助于重新启用大型宽体机，比如波音777。

• 随着货运的战略重要性增强，航空货运机构应聘用对货运战略和商业营运有着深刻见解的业内专业人士，全面发掘航空货运的潜力。

• 过去10到15年，客货两用机大量替代全货机，随着货运能力较强的客运宽体机投入市场，比如波音777-300ER、787和空客A350，航司倾向于采用腹舱带货。然而，近期未来，腹舱带货的运力有限，当下客运航司是时候考虑重新启用全货机，以填补客运空白。

• 如果飞机制造商和改造厂重新推出Combi机型，航司可将该机型作为客运机队的有力补充。Combi机型可在客机主舱装载货盘货物。

• 航空货运管理应尽力提供满足客户和行业需求的产品，做到全程优质、快速和透明。航司还应评估各种扩大航空货运服务的方式，将受益最大化，包括针对终端客户群和商品提供定制化产品服务。航司还需考虑引进附加服务，比如根据具体需求提供理货服务，增强点对点追踪和最后一公里送货服务，这些正是货代商擅长的领域。

• 新冠疫情期间，电商需求激增。2020年第一季度全球电商销量同比增长20%，而2019年第一季度仅为12%。¹¹ 毫无疑问，即便新冠危机解除，由于消费者已适应线上购物，电商销量将持续快速增长。

截至目前，航空物流业中，快递物流综合服务提供商分到电商繁荣发展的第一块蛋糕，比如FedEx, UPS和DHL，还有零售电商自营航空物流分布，比如亚马逊货运。客运航司渗透货运市场的战略机遇到来。要想成功，客运航司要打造专供电商的特别服务流程，包括更强的追踪追溯服务，快速清关，最后一里运输，以及最重要的，端到端快速稳定运输。

— 货运收入主要取决于货物的价值，比如货量。客运航司只要专注于提升服务质量，就有机会吸引高价值商品，创造高收益。发展重点要放在：

o 配备最先进的设备，提升自动化，增强处理高价值商品的能力（“垂直”管理模式）。

o 增强信息化系统，开放端到端货物定位追踪与追溯，环境监控，预先准备通关文件等。

o 与地面服务代理和机场结成战略联盟，支持航司提高效率和质量，提高成本效率，增加收入。

— 疫情过后，市场或将见证航司合并、并购和投资活动，航司及其它财力强劲的投资者从经营疲弱濒临破产的航司手中收购减值资产。除客运创收能力外，收购方需审慎权衡货运创收能力，评估潜在投资的协同效应。随着大笔投资注入，航司能够重新定位找到方向。

 机场必须认识到，货运将是未来主要收入来源。机场则会根据航司需求和要求，立足区内企业的特点，从战略、航空服务营销、货运操作服务提供商筛选到信息技术及基建设备发展等，进行全方位协调，迎合航空货运发展。

发展的重中之重，在于机场应当努力确保提供优质、透明、快速及高效的货运操作和处理服务，满足市场需求，根据机场辐射区内生产及消费产品提供定制服务。只有通过机场、航司、地面服务代理和当地政府的协同发展，机场才能助力航司，重新盈利，稳定运营。

结论

目前全球航司无疑处于极其艰难的环境，但货运提供了对应风险冲击的钥匙，对未来颇有借鉴作用。尽管客运需求仍充满不确定因素，货运作为潜在缓冲，能帮助客运航司重启运营，重建业务。然而，航司和机场管理层必须将货运提升至战略资产地位，充分发挥货运的创收作用。

关于作者

Mark Diamond， SASI美国副总裁（VP），航空运输咨询师，专擅航空物流与货运领域www.sasi.com.hk